福豆モータース

ブタと燃料

【CAUTION】 これはずぶの素人の備忘録です。参考にはなりません。

http://fukumame-motors.blog.jp/archives/1051208687.html

84621km オイル追加

オイル交換するべき距離を越えたので交換したいが、頼んでいる品が届かないので、仕方なく1Lだけストックしてあったjumpoil 5w-40を追加投入。

ホントはね、注ぎ足しじゃなくて交換したいんですよね。なんか使いさしに新しいの入れるのイヤなんですよね。

でもロータリー車にはままある話ですけど。

今回ペール缶で注文したんですが、いつ届くかな? まあ、今回注ぎ足した1Lも外のロッカーに適当に置いていて無事だったやつなんで、きっとそんなに神経質にならなくても劣化はしないんじゃないかな? と安易に考えている。

年末帰省する可能性がないのなら、さらに昔からトランクに積みっぱなしのgulfGT30を開けてやろうかと思ったのだが、長期間新しいのが届かなかった場合を思うとそれもイヤだったのでやめた。

湿気が入らなければ5年10年、案外劣化しないような感じですが、さて・・・。

エアーフィルター 交換 


小春日和の日曜の昼下がり、最近ネットを徘徊していて気になったキャブヒーターというものがうちのKSRについているのか、調べるべくシュラウド外して覗いてみる。

やはり、キャブにはそれらしいものは何処にもついてなさそうだ。

ま、そうだろうな。

うちのKSRは中古で買った時からビックキャブ(おそらくキタコの出しているミクニVM26)がついていて(ちなみにマフラーはタケガワBASIC)、吸排気チューンがされているのだが、このミクニのキャブがよく張り付く、とKSR界隈では非常に有名らしい。

なんでも気温が低めで湿度の高い環境だとキャブレターの中で空気とガソリンとの混合気をつくる際に気化熱でキャブが冷えてくる。そのときに湿度が高いと空気中の水分が凍結してキャブが張り付いたり、あるいはそのせいでエンジンが止まってしまったりするらしい。

アイシングという現象らしいね。

ビラーゴもこのアイシング、うちはなったことがないけど比較的なりやすい車種だとされているみたい。氷点下で走るとなりがちだとのことだが、結構マイナス温度の中走ったことありそうだけどなぁ・・・。


まぁ、そんなわけでアイシング対策のキャブヒーターですよ。

覗いてみたところ、サーモスタットはそのまま放置、多分これがキャブヒーターの配線だね? という配線はビニールテープできっちり絶縁されてある。

うん、少なくとも間違ってはない。ただ、キャブにM8 ピッチ1.25のネジ穴きって純正のキャブヒーターを埋め込むところまでしていて欲しかった・・・。

そんな作業、僕はようしませんよ・・・。


とにかく、キャブヒーター単体を入手して、キャブにネジ穴を開けることが(キャブレタ内部に貫通させないように)できれば出来る、ということだけは確認できたな。


シュラウド外しついでに2年くらいかえてなかったエアフィルターを交換しておくか・・・。



KSRのエアフィルターボックスを開けた瞬間、濁った液体が、ドバーーッツ、と流れ出てきた!

うわっ、これって多分、いわゆるひとつのブローバイガス? 

2年ほど開けた事なかったはずだけど、こんなに溜まるほどガスが出てくるんならそりゃ再始動する時にかかりにくいわな。慌てて騒いで液体を紙ウエスに吸わせて処分する。大気に放出しないでキレイに燃やさないとダメみたいだけど、こうなってしまってはキレイに拭きとって始末する以外にないですよね・・・。


久しぶりにみたエアフィルターは長いことほったらかしのおかげですっかりカラカラに乾いたただのスポンジ。

こんなのでもないよりはマシだろうが、やはりしっかりと汚れをキャッチするにはフィルターオイルを染み込ませた状態で使ってあげないとダメだろうな。

約2年オイルを染み込ませたまま保管してあった交換用のフィルターを装着。KSRは交換自体は非常に楽。

もっとマメにすればいいようなものだが、あまりにも距離を乗らないものだからつい放置気味にしてしまう。

フィルター交換なんか距離より経過時間の方が大切ですよね・・・。せめて年1回・・・。たしか、前もそんなこと思った・・・。



ビラーゴもついでに取り替える。

アレ? こんなところ外したっけ? と戸惑いながら外していきます。

六角レンチ三箇所でエアフィルターボックスが固定されていて、フレームの吸入口に差し込まれているところをネジ止めされたバンドがあるので、そこを緩めて外す。

チューブが二箇所ささっているので抜く。片方はクランプで留められている。

裏側にはネジ。これを外してようやくフィルターとご対面。

フィルターの中には金属製のネットがあるのでそれは外して、新しいフィルターを被せて再びボックス内に。


外した方のフィルターはクリーナーをかけてしばらく置いて、揉み洗い。さらに中性洗剤でも洗っておいた。今使ってるクリーナーにはそうしろって書いてあったから。そうなの?


さぁ、しばらく(数日放置しておきます)乾かしてからフィルターオイルを吹き付けて、当分眠っておいてもらいましょう。



・・・それはそうと、ネジ穴・・・。ヒーター。どうすれば・・・。
 

アクセラD   ~Gを感じる?

044 (2)
RX-8の助手席エアバッグのリコールにかこつけて、またまた平日1日試乗に行ってきました。

それにしてもこのリコール騒ぎでタカタはアメリカでの破産申告を行うとかいう話もあるようですがね、どうなるんでしょうね。

エアバッグ自体も装置自体に有効期限ができて、車検何回かに一回交換する必要ができたりするかもしれませんね。


ま、それはさておき今回試乗させてもらったのはアクセラスポーツ ディーゼル1.5L。

ブラッシュアップされて様々改良され、なかでも最も注目されているのが「Gベクタリングコントロール」という新技術。

エンジン制御でトルクをコントロールして運転を楽にする、ということなのですが解説をあちこち読んでもよくわからない。

乗ってみても殆どわからないということだが、乗ってみないとわからない。わからないかどうかもわからない。


と、いうわけでさっそく乗ってみてGベク(一般にはGVCと略されるようですが)が感じられるか乗ってみましょう!


今回テストコースに選んだのは高野山から龍神スカイラインを登り護摩山スカイタワーで折り返す、標高1200m級の関西圏でも屈指の豪快なワインディング。

特に変わったことをしなくても運転が上手くなったような、助手席に座っていていつもより楽なような、というGベクをテストするにはうってつけのコースかと思われます。



街から峠に向かうまではだるだるとDレンジで走ってみる。ま、特に問題はないです。今時ディーゼルだから、というネガはほぼ何も感じませんね。ディーゼルに臭い、ウルサイ、レスポンスが悪い、というイメージが残ってるのはむしろオッサンの証拠とすらなりつつあります。

勿論、ごく低回転の時ディーゼルらしい音がほのかに聞こえたり、回転数をあげてもパワー感に盛り上がりがなかったりと、それらしい特徴がかすかに残ってはいるんですが、実用エンジンを求めているのなら全く問題ない、と言い切れるでしょう。

もし物足りなければ2.2Lのディーゼルを試してみるのもよいかもしれませんね。トルクフルなディーゼルっぽさを満喫するにはやはり多少排気量に余裕があったほうがよいでしょうから。


山に差し掛かってぐいぐいと登っていきますが、坂道ではレスポンスに不満が。但し、これはエンジンというよりは普段MT車に乗っていてギアの選択がいつでも容易にできるから感じる、あくまで乗り手の問題で、クルマは悪くない、と言ってあげたい。


とにかく普段MTに慣れ親しんでいる我々にはこのままでは走りにくいのでマニュアルモードでギアを選択しながら高野の山道を登って行きます。

そしてGベクを感じようと、色々と普段にないことをやってみますよ。

アクセルとハンドルの切れ角を判断していい感じにトルクを間引いてくれる、という触れ込みを信じてアクセル一定開度を保ったままコーナーに突っ込む。



・・・普通に危ない。



限界にせまるような走りをしてないから(できませんし)、車線を割らずに曲がってはいるけれど、スムーズな運転にはほど遠い。わぁーGベクを感じたぁい~! と、様々にタイミングをずらし、コーナーに突っ込んでみたのですが、そんなことをしていたらヨメが、「酔った・・・」


あら、すみませんね、と意識的に平常の運転に戻す。セオリーにのっとって、コーナーにさしかかる前に確実に減速し、ブレーキを緩やかに抜きつつ、ステアリングで旋回。コーナー出口が見え、アクセルを合わせ始めて、直進できる体勢が整い次第踏み足し、加速する。

やはり我々素人はカーブを曲がる時、減速→旋回→加速の工程を一つずつ確実に行うことがスムースなコーナーリングのコツですね。慣れないクルマならなおさら。「とりあえずマシになった」とのお言葉。

そうしていると、コーナーの脱出の時に前輪(駆動輪)の外側により強いトルク配分(?)を感じた。おかげでFF車的な弱アンダーっぽさなくスムースにラインを抜けていけるようになった。


なんというか、メーカー設定のマイルドなLSDを入れている車両のような穏やかな制御の効き具合で、いい感じにコーナーを脱出してくれた、そんな印象を受けた。

これがGべくたりんぐこんとろーるかぁ・・・? いや、よくわからん。だがまあしかしこのクルマの走らせ方はわかった。わかったところで少しペースを上げる。

ワインディングにはテンポが大切。運転者の技量とクルマの求めるものとの二つのすり合わせによって決まってくるテンポ。

高野のワインディングは見通しもけしてよいわけではないし、意外と交通がある。にもかかわらず、割りにアップテンポを求めてくる。勾配のせいで低速で微妙な加減速を繰り返しながら曲がりくねるのはかえって荷重の安定した時間が短くなってしまうから疲れる、と今考えたのだが、どうだろうか。

なんにせよ、セオリーどうりを意識して、ペースを安定させるとかなり安定した走りになってきた。




家に帰ってから調べたのだが、マツダの開発者の方がGベクタリングは「デジカメの手ブレ補正のようなもの」と言っていたそうなのだが、一度乗った後なら納得。


結局はドライバーがまっとうな操作をすることが安定した走りの大前提であって(そこを制御して仮にアホな走りをしてもまともに近づけてくれるかと思っていた)、それをよりよい形になるようにサポートするための技術である、ということだ。

Gベク機能のON・OFFスイッチとかつけてくれてたら効果がわかりやすくていいのに・・・。とか思っていたのだが、ドライバーがまともに走ろうとする意志、(より楽に走るにはどうすればよいのかということに向ける)意識があって初めてより効果的に生きる機能なので、メーカーがあえてOFFできないようにしている、ということかと思うと、まあ頷ける。

それでもOFFできた方が物好きには嬉しいですが。

直進していて僅かに修正舵をあてた時に若干抵抗のようなものを感じたりしたが、それがそういうものなのか、これがGベクの影響なのか、とかいうことが気になる素人もいるんですよ、世の中には。多分、結構な数いるはず。

難しく考えなくていいよ~、と言われても、「これが、Gベクタリング・・・・・・!?」と、悩んでしまう物好き達が。

ここまでの話だって勿論ただのいち素人が感じた個人の感想でしかないので、そもそも間違っているかもしれないんだが、そういう使い方によってより活きる、ごくごく補助的な機能なのか、ということかと思う。


あー、結局はよくわからないけど、Gベクの話はとりあえずこれで終わりかな?


クルマ自体は比較的低速、制限速度程度、あるいは以下の速度でコーナー中に路面が荒れていたりすると脚廻りだけでいなしきれず、ボディがコーナー内側に一度揺れることが。

速度を上げて、正直には言えないが、ある程度制限を越えた速度域でピタッと安定したコーナーリングを見せてくれた。


まあ、これは定員いっぱいに乗車して、荷物も詰め込んで、というシュチュエーションも前提のクルマだろうから2名乗車の空荷状態では車体が軽すぎたのかもしれませんね?

ただそれを差し引いてもどうせなら鷹揚な動きをするのがわかっているSUV、CX-3なんかの方がいっそ楽しめるかな、という気がします。実際の車高からするとどうにも腰高感があるような気がして、アクセラにあってしかるべきと思われるレベルの安定感に足りてないと感じました。


・・・しかしまぁ、普段のモノサシがRX-8ですからね。いわゆる乗用車とも少し違うので乗用車の感想を書くには感覚が歪んでいるかもしれません。

 
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